通気フラップを備えた加圧航空機ドア設備

专利摘要:
本発明は加圧航空機ドアに関し、航空機内への降水の浸入の危険性を最小化する一方で、ドアをアンロックする前に航空機の通気を維持している。本発明の目的は、ドアコントロール部材（１４）によって制御された通気フラップ（１５）を使用して達成され、フラップ（１５）がコントロール部材（１４）の開放動作の際に、−コントロール部材（１４）が第１端部位置にあり、ドアをその閉／ロック位置に維持している閉位置と、−ドアが閉／アンロック位置となる前の少なくとも部分的に開放された位置と、−その後、コントロール部材（１４）が第２端部位置にあり、ドアを開位置に維持している再度の閉位置と、を順に占めるようにデザインされている。
公开号:JP2011509868A
申请号:JP2010542666
申请日:2009-01-15
公开日:2011-03-31
发明作者:アラン・ドゥペイジュ
申请人:エアバス・オペレーションズ；
IPC主号:B64C1-14

专利说明:

[0001] 本発明は、加圧された航空機に取り付けられるようにデザインされたドアに関する。]
[0002] 本発明による航空機のドアは、乗客およびサービスマンの出入り口、物品の通過等のためにデザインされた、特に全ての航空機出口に装備されて使用されてもよい。]
背景技術

[0003] 航空機のドアは多くの要求、特にそれらの機械的強度、密封特性および安全に関する要求を満足する必要がある。これらの要求のいくつかは国際規定によって強制的に固定されてもいる。]
[0004] 例えば、航空機が飛行中の場合、特に乗客の意図的な行為の結果として航空機のドアが突発的に開くことを防止することは、基本的なことである。このことを達成するための従来技術は、航空機が飛行中であることを示す複数の信号から電気的に制御された自動ロック装置を使用することである。例えば、これらの信号は着陸ギアの「収納」位置、航空機内の内圧またはエンジン操作に対応してもよい。それらは航空機の内部と外部との間の圧力差、または航空機の速度によることも可能である。しかしながら、これらのロック装置は長時間の巡航飛行の間に凍結するという深刻な危険が存在する。これによって、それらは所定の高度よりも上では動作が停止され、この高度よりも下では動作を維持することが、通常は推奨される。それらは、ドアが緊急の場合に開かれることを保証するために、着陸前に動作が停止される。このタイプの装置が比較的複雑であり、装置の停止が特に深刻な安全上の危険性を誘発することを理解することは容易である。さらに、この装置は単にドアをロックするための専用品であり、航空機の性能に不利益をもたらす追加の質量を発生させる。]
[0005] 他の問題は航空機または航空機室内の加圧に関する。]
[0006] これらの問題の１つは、ドアが開けられる前に航空機内に残存するであろう残圧に関する。この残圧は、ドアが開けられるときにドアを外側に突然動かし、そのことは特にドアが航空機の外側から開けられる場合に人物に対する事故の原因となり得る。]
[0007] さらに、航空機内の内圧は、ドアが完全に閉じられてロックされている限り、通常は安全値に限定されていなければならない。]
[0008] 特許文献１は開放窓を閉じることが可能な通気フラップと共に取り付けられた航空機ドアを開示している。そのドアは、第１に、フラップが閉じたままである限り、ドアが開かれることが不可能であるようにデザインされている。第２に、ドアが閉じられてロックされた後にフラップを閉じることが、唯一可能である。したがって、２つのコントロールハンドルが設けられ、一方はドアの開閉のため、他方はフラップの操作のためである。これら２つのハンドルは、フラップハンドルが閉位置にあるとき、フラップハンドルがドアの閉且つロック位置においてドアハンドルをブロックするように配置されている。さらに、ドアハンドルが開位置にあるとき、ドアハンドルは開位置においてフラップハンドルをブロックする。]
[0009] しかしながら、これまでに提案されたこの技術的解決策によって未解決のいくつかの問題が残存している。]
[0010] これらの問題の１つは通気フラップを開けることに関する。このフラップは通常は、ドアがアンロックされるとすぐに開かれ、ドアが開けられている限り開いたままである。航空機内への降水（雨、雪）の侵入の危険性、言い換えると、フラップによって閉じられていない開放窓を通した降水の浸入は多い。その後、降水はドア開閉装置内またはドア開閉装置において凍結し、結果として航空機のドアを封鎖する。したがって、緊急の際にそれ以降ドアを開くことが可能であるという保証は無い。]
先行技術

[0011] 仏国特許第２６８６５６８号明細書]
発明が解決しようとする課題

[0012] 本発明の目的は上述の問題を解決することであり、特に、航空機内の降水の侵入の危険性を最小化し、一方で、ドアがアンロックになる前に航空機を通風する加圧された航空機ドアを提案することである。]
課題を解決するための手段

[0013] このことを達成するために、本発明は、第１端部位置と、第１端部位置のほぼ反対側の第２端部位置との間の開放動作の際に、閉／ロック位置、閉／アンロック位置その後開位置にドアを連続的に置くようにデザインされた、少なくとも１つのドア開閉コントロール部材と、通気フラップによって通常は閉じられている少なくとも１つの開放窓と、を具備し、コントロール部材はフラップコントロール部材によってフラップに接続された加圧された航空機ドアに関するものである。]
[0014] 本発明によれば、フラップコントロール部材はコントロール部材によって制御され、フラップがコントロール部材の開放動作の際に、
−コントロール部材が第１端部位置にあり、ドアをその閉／ロック位置に維持している開放窓の閉位置と、
−ドアが閉／アンロック位置となる前の少なくとも部分的に開放された位置と、
−その後、コントロール部材が第２端部位置にあり、ドアを開位置に維持している開放窓の再度の閉位置と、
を順に占めるようにデザインされている。]
[0015] したがって、本発明は航空機内への降水の浸入の危険性を効果的に最小にしている一方で、ドアがアンロックになる前に航空機を通風している。ドアが開位置にある場合、フラップは開放窓の閉位置にあり、航空機内へのあらゆる降水の浸入を防止している。さらに、ドアが開かれてアンロック工程の前にあるとき、フラップは開位置にあって、航空機は通風される。したがって、残圧の影響の下においてドアが突発的に開くあらゆる危険性が回避されている。]
[0016] 好適に、コントロール部材が中間位置にある場合、フラップは最大開位置にあり、中間位置は第１端部位置と第２端部位置との間に配置され、ドアを閉／アンロック位置に維持している。]
[0017] 好適に、第１端部位置と中間位置との間におけるコントロール部材の開動作の際に、フラップは漸次開いていく。]
[0018] 好適に、中間位置と第２端部位置との間におけるコントロール部材の開動作の際に、フラップは漸次閉じていく。]
[0019] 有利なことに、コントロール部材が第２端部位置へと移動してドアを開位置に維持する前に、フラップは開放窓の閉位置にある。したがって、コントロール部材が第２端部位置に位置している場合、フラップを閉じることを目的とした閉鎖力がフラップに負荷され、そのことはなおさらフラップによる開放窓の封鎖シールを改良する。]
[0020] 好適に、コントロール部材がおよそ第１端部位置にあり、且つフラップがほぼ閉位置にある場合に、外部圧力を超える航空機内の内部圧力によりフラップを閉じる向きにおいてフラップに負荷される圧力による力が、コントロール部材に負荷される閉鎖モーメントを発生し、コントロール部材が第１端部位置に保持されるように、フラップコントロール部材はデザインされている。]
[0021] したがって、航空機が加圧され、特に飛行中に、特に高い高度において航空機の内圧が外圧よりも高くなったとき、圧力差はフラップに大きい力を発生し、その力はコントロール部材に直接伝達されて、コントロール部材を第１端部位置に保持する。したがって、圧力差はコントロール部材のあらゆる動きを防止し、ドアを閉／ロック位置に保持している。このことは、これらの飛行状態の間の航空機ドアのあらゆる意図的なまたは突発的な開放を防止している。]
[0022] 本発明は別の利点も備えており、第１に、飛行中にドアをロックするため専用のロック手段の使用を回避し、第２に、フラップを操作するための特別にデザインされたハンドルを使用する必要性を排除している。このことは、航空機の性能に関して本質的である、質量を節約する要求を満足している。]
[0023] 好適に、フラップの回転軸はフラップの一端近傍にあり、フラップに負荷される圧力による力は回転軸について圧力によるモーメントを発生し、コントロール部材に負荷される閉鎖モーメントは圧力によるモーメントよりも大きい。したがって、フラップ上の圧力差に依存した圧力による力は増幅され、コントロール部材に直接伝達される。]
[0024] フラップコントロール部材に負荷される圧力による力を増幅するために、コントロール部材が歯車を含んでいることは有利である。]
[0025] 本発明の一実施形態において、フラップはのぞき窓を含んでいる。]
[0026] ドアが複数の開放窓を具備し、通気フラップによって各々の開放窓が通常は閉じられていることも有利である。これによって、航空機が通風される領域は増加される。このことは外圧と内圧とを平衡させるために必要とする時間を減少し、これによってドアを開く最小時間を最適化している。]
[0027] 本発明の他の利点および特徴は、以下の詳細且つ非限定的な記載から明確になるだろう。]
[0028] ここで、添付図を参照すると共に、非限定的な実施例を通して本発明の実施形態が記載されている。]
図面の簡単な説明

[0029] 航空機の内側から見た、本発明による加圧航空機ドアを図式的に示した斜視図である。
図１のドアの一部を図式的に示した垂直平面における断面を示した図である。
ドアコントロール部材の３つの位置に関して、図２のドアの一部の断面を示した図である。
ドアコントロール部材の３つの位置に関して、図２のドアの一部の断面を示した図である。
ドアコントロール部材の３つの位置に関して、図２のドアの一部の断面を示した図である。] 図１ 図２
実施例

[0030] 図１は航空機のドア、より具体的には加圧された航空機に入るために乗客が使用することを目的とされたドアを模式的に示している。しかしながら、このタイプのドアは一例でしかない。なぜならば、これらのドアが乗客、サービスマン、手荷物等に使用されることを目的としているかどうかに関わらず、すでに述べたように、本発明は航空機に入るまたは航空機から出るための全てのタイプのドアに任意に適用可能であるからである。] 図１
[0031] 図１に示されたドアは、参照符号１０で示された単一部品のドア構造およびフレーム構造（図示略）を具備している。内部被覆１１はドア１０を覆うように設けられている。] 図１
[0032] ドア１０はドアの側部に停止部（図示略）を具備し、ドアが閉じられ且つロックされた場合に、ドアの側部はフレーム構造に接続された対面の停止部に支持されている。この特性は圧力の負荷をドア構造１０からフレーム構造へと移動させ、その後航空機の機体へと移動させることである。言い換えると、ドア構造１０の側部に形成された停止部は、フレーム構造に取り付けられた停止部と接触して航空機の外側に向かって力を負荷されており、それは飛行中に航空機の内側と外部の大気との間に存在する圧力差の影響の下で発生している。]
[0033] ドア構造１０にはドア開閉手段が設けられており、ドアが開閉される場合にこのドア構造１０を受ける動力学を画定し、ドアが閉じられる場合にドアフレームにドアをロックする。これらの開閉手段は図１には示されておらず、なぜならば、それらは本発明を構成するものではなく、それらの形状は製造に依存して変化してもよいからである。] 図１
[0034] 非限定的な例示として、ドアが開かれる場合にドア構造１０を受ける動力学は、いくつかの連続した段階に続いている。したがって、フレーム構造に取り付けられた停止部からドア構造１０に取り付けられた停止部を離間する準備段階の間に、ドア構造１０は航空機の内部に向かって非常にわずかに後方（例えば約２ｍｍ）移動する。この初期後方移動の後、ドア構造１０は、ドア構造の停止部がフレーム構造の停止部から離れる移動が可能な距離を越えて、湾曲経路に沿って上方に移動する。最終的に、ドア構造はフレーム構造から離間するように移動し、外向きおよび前向きの双方に移動して、特にサポートアーム１２によって画定された円形並進移動へと続く。]
[0035] 図示された実施形態において、ドア開閉手段は、ドアの内部コントロールハンドル１４を使用して航空機の内側から、または外部コントロールハンドル（図示略）を使用して航空機の外側から作動されてもよい。外部コントロールハンドルはドア構造１０の外側面に形成された凹部内に通常は収容されている。したがって、外部コントロールハンドルはシャフトと係合しており、そのシャフトはシャフトに組み付けられたギアまたは一組の接続ロッドおよびレバーを介して内部コントロールハンドルを坦持している。内部コントロールハンドル１４のみが本記載に残り、考慮されている。しかしながら、本発明は内部コントロールハンドル１４によってフラップ１５の動作を制限するものではなく、フラップコントロール部材１５も制御する任意のドア開閉コントロール部材に適用可能である。したがって、フラップコントロール部材１５を制御するので、外部コントロールハンドルは本発明の範囲内である。]
[0036] 本発明によれば、ドア構造１０は少なくとも１つの開放窓１３を具備し、その窓は内部被覆１１を貫通してドア構造１０の全体厚さと同じ厚さであり、例えば内部コントロールハンドル１４の近傍に配置されている。この開放窓１３は通常は閉じられ、航空機の通気フラップ１５によってシールされている。フラップ１５はドア構造１０にヒンジ接続されており、航空機内部に向かって開く。図１は垂直に向けられた長方形のフラップ１５を概略的に示している。他の形状および配置が可能であり、例えば、ドア構造１０の上部に配置された略長方形の水平フラップとすることも可能である。フラップ１５はのぞき窓を含み、それを通してオペレータは、例えば任意のアクシデントを防止するために、窓が開けられる前に航空機の外側を見ることが可能である。] 図１
[0037] 図２を参照して、フラップ制御部材を詳細に記載する。ドアの内部コントロールハンドル１４はドア構造１０によって支持されており、航空機の姿勢が水平である場合、略第１の水平軸について回転自在である。内部コントロールハンドル１４は互いに反対側の２つの端部の位置、およびそれら２つの端部の位置の間の略中間距離に配置された中間位置に位置することが可能である。第１端部位置において、内部コントロールハンドル１４は軸Ａの高さの下の略底部に配置されており、航空機のドアを閉／ロック状態にしている。第２端部位置において、内部コントロールハンドル１４は軸Ａの高さよりも上の略頂部に配置されており、ドア開状態に対応している。軸Ａにおいて計測され、且つ内部コントロールハンドル１４の第１端部位置とハンドル１４の第２端部位置とによって形成された角度は、１２０°のオーダーであってもよい。中間位置を介した第１端部位置と第２端部位置との間を移動させて開くために、内部コントロールハンドル１４はドアを連続的に閉／ロック位置、閉／アンロック位置その後開位置の状態に置くということを記しておく。より詳細には、上述したように、閉／ロック位置において、ドアの側部の停止部はフレーム構造に固定された向かい合った停止部を支えている。閉／アンロック位置において、ドアの構造は航空機の内部に向かって非常にわずかに移動し、このときドア停止部はフレーム構造ともはや接触していない。その後、ドアは湾曲した経路に沿って上方に移動し、ドア停止部はフレーム構造から離れるように移動する。最終的に開位置において、ドアは外向きに且つ前方への移動が完了する。その後、開口部は明らかとなり、人物または器材が出入り可能となる。] 図２
[0038] 内部コントロールハンドル１４は軸Ａに関してシャフト２０を回転させる。シャフト２０は歯車２１を支持しており、それは別の歯車２３と係合している。この歯車２３は軸Ａに平行な軸Ｂ上の関節で接続されたシャフト２２によって支持されており、ドア構造１０１に組み付けられている。軸Ｂは軸Ａとほぼ同じ高さであるが、軸Ａから航空機のどと側に向かってオフセットされている。]
[0039] レバー２４はシャフト２２に固定して取り付けられており、シャフト２２の反対側の端部においてコントロールロッド２５の端部に接続されている。コントロールロッド２５の他の端部はフラップ１５に固定されたベアリングに接続されている。]
[0040] 通気フラップ１５は開放窓１３を閉じている。その窓はヒンジ２７を介して、軸ＡおよびＢに対して平行に向けられた軸Ｃについて回転自在にドア１０に取り付けられてもよい。フラップ１５は、窓をブロックする閉位置と開位置とにあるようにデザインされている。閉位置において、フラップ１５はドア構造１０の開放窓１３を閉じ、且つシールしている。開放窓１３は、フラップ１５の外側端２９に配置されたフラップ１５上にシール２８を設けることによって、閉じられた場合に密封状態を形成し、開放窓１３の内側端３０と接触している。より詳細には、フラップ１５の外側部３１はその周囲にシール２８が適応する凹部３１を具備している。フラップの厚さ方向に沿った凹部の深さは、フラップ１５が閉位置にあるとき、フラップ１５の外側部３１が開放窓１３の外側端３２と一列になっている。これは、閉位置にあるときにフラップ１５が空力的なものであることを確実にしている。フラップ１５は開位置にあってもよく、そこではフラップ１５の外側端２９は開放窓１３の内側端３０ともはや接触していない。フラップ１５の開位置は、気流が開放窓１３を通って航空機の内部圧力と外部圧力とが釣り合うことを可能にしている。]
[0041] 内部コントロールハンドル１４の開放動作が図３Ａ〜３Ｃを参照してここに記載されている。] 図３Ａ 図３Ｂ 図３Ｃ
[0042] 図３Ａに示されているように、内部コントロールハンドル１４は初期的にドアが閉／ロック位置となる第１端部位置にあり、軸Ａに下でドア構造１０に非常に密接して配置されている。この状態において、フラップ１５は航空機の内部の残圧が存在している場合に開放窓１３を閉じている。言い換えると、航空機の内圧は外圧よりも大きく、フラップ１５は圧力に晒されて、閉じて第１端部位置において内部コントロールハンドル１４を維持するように意図されている。航空機の内部と外部との間の圧力差が高くない場合、例えば０．２５ｐｓｉよりも小さい場合、フラップ１５に負荷された圧力は、ハンドル１４を開位置へと移動させることを可能にする数値を超えない。] 図３Ａ
[0043] この場合、航空機のドアを開けるためにオペレータが内部コントロールハンドル１４を動作させるとき、図３に示されているように、オペレータはハンドル１４に力を負荷し、時計回りの向きに軸Ａについてハンドル１４を回転させる。ハンドル１４はドアが閉／ロック位置にある第１端部位置を離れ、中間位置に向かって軸Ａについて回転する。図３Ａに示されているように、歯車２１は時計回りの向きに軸Ａについて回転し歯車２３を反時計回りの向きに軸Ｂについて回転させる。歯車２３はレバー２４を介してコントロールロッドに上向きの力を負荷し、そのことはベアリング２６を介して軸Ｃについてフラップ１５を回転させることを意図している。コントロールハンドル１４が第１端部位置と中間位置との間の開放動作に続くので、フラップ１５は前進的に開く。] 図３Ａ
[0044] 図３Ｂにおいて、内部コントロールハンドル１４は中間位置にあり、これによってドアを閉／アンロック位置に維持している。中間位置は第１端部位置と第２端部位置との間のほぼ中間距離に配置されてもよい。レバー２４はほぼ上向き且つ航空機の内向きに向けられており、これによってフラップ１５を最大開位置に維持している。その後、コントロールハンドル１４は中間位置を離れ、第２端部位置に向かって回転する。歯車２３は回転し、フラップ１５に閉じる力を伝達する。その後、フラップは漸次閉じられる。] 図３Ｂ
[0045] 図３Ｃにおいて、内部コントロールハンドル１４は第２端部位置にあり、これによってドアを開位置に維持している。したがって、フラップ１５は開放窓１３の閉位置にある。最終的に、フラップ１５はハンドル１４が第２端部位置となる前に閉位置にあってもよい。その後、ハンドル１４を第２端部位置に維持するためにコントロールハンドル１４に負荷された力はフラップ１５に伝達され、閉鎖力を負荷して開放窓１３のシールを改良する。] 図３Ｃ
[0046] それとは逆に、オペレータがドアを閉じるためにコントロールハンドル１４を動かした場合、コントロールハンドル１４は第２端部位置を離れ、中間位置を通って第１端部位置へと到達する。その後、ハンドル１４の閉動作は、逆向きであることを除いては開動作の際に続いた動作と同一の回転を続ける。それに類似して、逆向きであることを除いてフラップ１５は上述の動きへと続く。]
[0047] しかしながら、コントロールハンドル１４が第一の位置にあり、ドアを閉／ロック位置に維持している場合、フラップ１５は窓１３の閉位置にある。ハンドル１４が中間位置と第１端部位置との間の位置にあり、ドアを閉じているがロックしていない場合、フラップ１５は少なくとも部分的に開状態のままである。このことは、ドアが確実に閉じられ且つロックされることと同様に、航空機の内部圧力の過剰の危険性を防止している。]
[0048] 本発明の一実施形態において、内部コントロールハンドル１４、フラップコントロール部材およびフラップ１５のサイズは、航空機が加圧されたときに、フラップ１５が内部コントロールハンドル１４の操作力を増加させる補助手段として使用され得るように選択されている。フラップコントロール部材１５のフラップの非限定的な一例は、図２を参照してここに記載されている。] 図２
[0049] フラップ１５は閉位置にあり、内部コントロールハンドル１４は第１の位置にあるということが仮定される。航空機内部の圧力Ｐｉは外部圧力Ｐｅよりも大きいと仮定される。歯車２１および２３の半径はそれぞれｒ１およびｒ２と示されている。内部コントロールハンドル１４をシャフト２０に接続したレバーアームの長さはａで示されている。レバー２４の長さはｂである。離間したヒンジ２７の軸とレバー２４に接続されたコントロールロッド２５の端部との距離によって形成されたレバーアームの長さは、ｃで示されている。]
[0050] フラップに負荷される圧力による力はＳ×ΔＰである。ここで、Ｓはフラップの面積、ΔＰ＝Ｐｉ−Ｐｅは圧力差である。ヒンジ２７の軸からｄだけ離間した位置において負荷されるこの圧力による力はＳ×ΔＰ×ｄのモーメントを発生させ、フラップを閉位置に保持している。内部コントロールハンドル１４が第１端部位置から第２端部位置へと移動することは、図２に示されたように、レバー２４を軸Ｂに対して時計回りの向きに回転させる。レバー２４の回転はコントロールロッド２５を介して開ける力Ｆｂを負荷する。この力Ｆｂはレバーアームの長さｃとともに、ヒンジ２７の軸に関してベアリング２６に負荷される開放モーメントＦｂ×ｃを発生させる。フラップの開状態はＦｂ＝Ｓ×ΔＰ×ｄとして記載される。この力Ｆｂは開放モーメントＭｅ２＝Ｆｂ×ｂをレバー２４を介して歯車２３に発生させる。歯車２１に負荷されるモーメントはＭｅ１＝Ｆｂ×ｂ×ｒ１／ｒ２である。したがって、内部コントロールハンドル１４に負荷される実際の力ΔＬは、ΔＬ＝Ｍｅ１／ａでなければならない。したがって、実際の力ΔＬは、ΔＬ＝Ｓ×ΔＰ×（ｄ／ｃ）×（ｒ１／ｒ２）×（ｂ／ａ）で現される。] 図２
[0051] この開放作動力ΔＬは圧力差ΔＰに依存している。圧力差がない場合に、それは内部コントロールハンドル１４を作動させるために必要な力に対応する作動力Ｌに付加される。力Ｌはフレーム構造のドアの摩擦、特に開放窓１３の内側端３０と接触したシール２８の摩擦、およびドア停止部とフレーム構造停止部との間の摩擦に本質的に依存している。それはΔＰ≒０のときに１８０Ｎのオーダーである。総開放作動力はＴＬ＝Ｌ＋ΔＬである。]
[0052] フラップコントロール部材１５のサイズは、１番目に、内部コントロールハンドル１４によって開放が制御されるとき、フラップ１５の交互の回転を可能にしなければならず、２番目に、圧力差がある、またはない場合に与えられる開放作動力に関する調整の必要性を満足しなければならない。]
[0053] 例えば、
Ｓ＝０．０５ｍ２ ｃ＝０．０２ｍ ｒ１＝０．０６ｍ
ａ＝０．３６ｍ ｄ＝０．２ｍ ｒ２＝０．０４ｍ
ｂ＝０．０３５ｍ
の場合、得られる結果は、
ＴＬ≒１８０＋０．０７３ΔＰ
である。]
[0054] その後、いくつかの調整の要求は高評価となる。圧力差がない場合、ドアを開くために負荷される力は２００Ｎを超えるべきではない。航空機内における圧力差ΔＰが０．２５ｐｓｉのオーダーである場合、緊急時に最大３３４Ｎの力でドアを開けることも可能でなければならない。最終的に、ドアをロックするための専用の手段がない場合、飛行中にドアを開けることが不可能であることも要求される。このことを達成するために、開放力は圧力差２ｐｓｉあたり１３６０Ｎのオーダーでなければならない。本発明によるデザインの一例に関し、フラップ１５のコントロールハンドル１４を開けるために必要な力は、
ＴＬ≒１８０Ｎ ΔＰ≒０ｐｓｉの場合、
ＴＬ≒３０６Ｎ ΔＰ≒０．２５ｐｓｉの場合、
ＴＬ≒１２００Ｎ ΔＰ≒２ｐｓｉの場合、
である。]
[0055] したがって、フラップコントロール部材は、内部コントロールハンドルが開かれ、２番目に航空機の内部ドアコントロールハンドルの開放力の数値について調整の要求が満足された場合、フラップ１５の交互の回転を達成することが可能となる。]
[0056] 上述の好適な実施形態において、フラップコントロール部材１５は歯車２１および２３を具備したギアを具備している。しかしながら、軸Ｃに関してフラップ１５を交互に回転することを可能とする他の任意の機械的装置は、内部コントロールハンドル１４の開放動作の際に使用されることが可能であり、それは本発明の骨子から外れるものではない。例えば、前進および後退の交互の並進運動において、クランクの回転動作を変換することが可能なガイドを備えたクランクロッドシステムも使用されることが可能である。しかしながら、好適な実施携帯中に使用されたギアシステム２１および２３は最終的に信頼性のある解決方法であり、なぜならば、中間位置において例えば機械部品の故障により故障する危険性が無いためである。]
[0057] 示されていない本発明の一実施形態に置いて、複数の開放窓１３が設けられ、互いに平行にドアに配置されている。各々の開放窓１３は通常はフラップ１５によって閉じられており、軸ＡおよびＢに平行な軸について回転することによって開けられる。各々のフラップ１５はコントロール部材に接続され、内部コントロールハンドルを介してそれ自身直接的に作動される。したがって、各々のフラップは本発明の好適な実施形態に記載され且つ特に図示されたフラップ１５と類似の規則において動く。]
[0058] １０ ・・・ドア
１１ ・・・内部被覆
１２ ・・・サポートアーム
１３ ・・・開放窓
１４ ・・・内部コントロールハンドル
１５ ・・・フラップ
２０ ・・・シャフト
２１、２３ ・・・歯車
２４ ・・・レバー
２５ ・・・コントロールロッド
２７ ・・・ヒンジ]

权利要求:

請求項1
第１端部位置と、該第１端部位置の反対側の第２端部位置との間の開放動作の際に、閉／ロック位置、閉／アンロック位置その後開位置にドアを連続的に置くようにデザインされた、少なくとも１つのドア開閉コントロール部材（１４）と、通気フラップ（１５）によって通常は閉じられている少なくとも１つの開放窓（１３）と、を具備し、前記コントロール部材（１４）はフラップコントロール部材によって前記フラップに接続された加圧航空機ドアにおいて、前記フラップコントロール部材は前記コントロール部材（１４）によって制御され、前記フラップ（１５）が前記コントロール部材（１４）の開放動作の際に、−前記コントロール部材（１４）が前記第１端部位置にあり、前記ドアをその閉／ロック位置に維持している前記開放窓（１３）の閉位置と、−前記ドアが閉／アンロック位置となる前の少なくとも部分的に開放された位置と、−その後、前記コントロール部材（１４）が前記第２端部位置にあり、前記ドアを開位置に維持している前記開放窓（１３）の再度の閉位置と、を順に占めるようにデザインされていることを特徴とする加圧航空機ドア。
請求項2
前記コントロール部材（１４）が中間位置にある場合、前記フラップ（１５）は最大開位置にあり、前記中間位置は前記第１端部位置と前記第２端部位置との間に配置され、前記ドアを閉／アンロック位置に維持していることを特徴とする請求項１に記載の加圧航空機ドア。
請求項3
前記第１端部位置と前記中間位置との間における前記コントロール部材の開動作の際に、前記フラップ（１５）は漸次開いていくことを特徴とする請求項２に記載の加圧航空機ドア。
請求項4
前記中間位置と前記第２端部位置との間における前記コントロール部材の開動作の際に、前記フラップ（１５）は漸次閉じていくことを特徴とする請求項２または３に記載の加圧航空機ドア。
請求項5
前記コントロール部材（１４）が前記第２端部位置へと移動して前記ドアを開位置に維持する前に、前記フラップ（１５）は前記開放窓（１３）の閉位置にあることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の加圧航空機ドア。
請求項6
前記コントロール部材（１４）がおよそ前記第１端部位置にあり、且つ前記フラップ（１５）がほぼ閉位置にある場合に、外部圧力を超える航空機内の内部圧力により前記フラップ（１５）を閉じる向きにおいて前記フラップに負荷される圧力による力が、前記コントロール部材（１４）に負荷される閉鎖モーメントを発生し、前記第１端部位置へと前記コントロール部材（１４）に力を負荷するように、前記フラップコントロール部材はデザインされていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の加圧航空機ドア。
請求項7
前記フラップ（１５）はフラップ（１５）の一端近傍に回転軸（Ｃ）を備え、前記フラップ（１５）に負荷される前記圧力による力は前記回転軸（Ｃ）について圧力によるモーメントを発生し、前記コントロール部材（１４）に負荷される前記閉鎖モーメントは前記圧力によるモーメントよりも大きいことを特徴とする請求項６に記載の加圧航空機ドア。
請求項8
前記コントロール部材は歯車（２１、２３）を具備していることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の加圧航空機ドア。
請求項9
前記フラップ（１５）はのぞき窓（１８）を含んでいることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の加圧航空機ドア。
請求項10
前記ドアは複数の開放窓（１３）を具備し、各々の該開放窓（１３）は通気フラップ（１５）によって通常は閉じられていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の加圧航空機ドア。